Los espaciadores del cuerpo del acelerador (TB, por sus siglas en inglés) no son exactamente los "imanes del tanque de combustible" del siglo XXI, pero están por lo menos a la mitad del camino. Si bien hay algo de ciencia sólida detrás de su uso en algunas aplicaciones, la mayoría de los fabricantes de espaciadores TB optan por pasar por alto los hechos concretos a favor de los más llamativos y los trucos de marketing fácilmente digeribles. El espaciador TB no es necesariamente una mala inversión, aunque debes hacer tu tarea antes de invertir el dinero para obtener uno.

Reclamos y teoría

Las declaraciones de los fabricantes acerca de los espaciadores del cuerpo del acelerador suelen seguir este formato: "Mejora la economía de combustible, la potencia, el torque y las emisiones del unicornio al inducir" alternativamente "un remolino en tu carga de aire" o "enderezarla hacia fuera". Algunos fabricantes de máquinas pequeñas de terrón o remolinos en el espaciador para ayudar al flujo de aire a asumir una trayectoria lineal en el motor o arremolinarse en un "tornado" en tu consumo. La idea es que el remolino de aire imparta más energía a la misma, haciendo que se caiga y atomice mejor el combustible. Los defensores del flujo laminar alegan que la suave corriente de aire a través del cuerpo del acelerador aumenta el flujo neto. Ya veremos.

Fundamentos de inducción

El aire que fluye en un motor no sólo fluye directamente a través de una gran masa. Cuando el aire fluye a lo largo de una superficie, una parte del aire se "pega" a la superficie, formando una capa límite de muy lento movimiento que actúa como una especie de "lubricante" para el aire fluye sobre éste. Cuando el aire pasa a través de tu cuerpo de la mariposa, una capa límite de aire estancado se forma en el interior de la perforación del cuerpo del acelerador y en la parte frontal de la hoja del acelerador. El aire que fluye a través de esta capa límite entra en el colector de admisión, donde se asienta en una cámara central, el plenum, a la espera de ser aspirado en uno de los corredores de admisión.

Capa límite y surcos

Esto es una declaración audaz, respaldada por cerca de cuatro siglos de la física: Cualquier fabricante que dice que su espaciador induce una ayuda útil para enderezar o arremolinar está mintiendo. La capa límite que se acumula en las paredes del cuerpo del acelerador es lo suficientemente gruesa para cubrir los remolinos mecanizados en los orificios del espaciador. Esto es cierto incluso en los separadores que utilizan ranuras helicoidales muy gruesas, debido a que la capa límite simplemente los llenará como el cemento y el aire se saltarán por encima de ellos. Por lo tanto, el mejor de los casos es que el flujo de aire ignore completamente el surco helicoidal. Lo peor es que la ranura haga que la capa límite sea incluso más gruesa, restringiendo el flujo. Pero esa ligera interrupción en el flujo de aire hará una cosa, por lo menos: Producirá un silbido o rugido constante para recordarte que has instalado un espaciador del cuerpo del acelerador.

Efectos del remolino y el flujo

En el motor de combustible moderno de múltiples puntos de inyección, el combustible entra en la corriente de aire justo por delante de la cabeza del cilindro, en el extremo del corredor de admisión. Así que, digamos, hipotéticamente, que tienes un vórtice arremolinándose en el pleno. Cuando la válvula individual de admisión de un cilindro se abre, tirará de una masiva corriente de aire desde el vórtice. Ese aire entra en el canal de admisión, donde establece una capa de límite en las paredes y fluye a través de éste como lo haría normalmente. Por lo tanto, incluso un "generador de vórtice" no tiene sentido. Si el terrón en realidad pudiera enderezar el flujo de aire, todavía no importaría, porque las ondas de presión de reversión procedentes de los cilindros se detendrían en seco, en cualquier caso.

Colectores de admisión

Así que, ahora que sabes lo que hacen los espaciadores, estarás preguntándote por qué funcionan en las aplicaciones en las que trabajan. La razón más probable tiene que ver con el volumen de distribución de aire, o la falta de éste. Las familias de motores normalmente vienen en múltiples desplazamientos, y no es raro que el motor más grande en una familia determinada se ejecute en un 25 por ciento más grande que el más pequeño. Los fabricantes suelen preferir ahorrar unos pocos dólares utilizando el colector de admisión igual para todos los motores de una familia en lugar de crear varias versiones optimizadas para cada combinación de diámetro y golpe. Por lo tanto, si tienes uno de los motores de mayor cilindrada en una familia de motores, podrías haber terminado con un pleno de un 25 por ciento inferior al de la aplicación.

Volumen pleno y rendimiento

Los espaciadores del carburador han sido durante mucho tiempo la solución para el problema del pleno volumen, y se les conoce por añadir potencia y torque en muchas aplicaciones. El pleno actúa como una especie de reserva de aire para los cilindros, asegurando que los corredores siempre tengan oxígeno sin importar sus rpm. El aumento del volumen pleno con un carburador o un espaciador del cuerpo del acelerador no tiene poder en sí, sino que es una manera de corregir un problema impuesto sobre ti por los contadores corporativos. Puedes ver una cierta mejora en economía de combustible, pero es bastante improbable a menos que el motor necesitara desesperadamente el volumen pleno extra. De hecho, el motor puede responder al flujo de aire adicional mediante el aumento de la cantidad de inyección de combustible, lo que podría provocar una disminución en la economía de combustible.

Lo que se reduce

Los espaciadores del cuerpo del acelerador pueden funcionar en algunas aplicaciones; todos los motores son diferentes, y no es imposible que el volumen pleno adicional podría ayudar a compensar el déficit de la fábrica. Así que puede que veas un poco más de caballos de fuerza y torque de rango medio, dependiendo del vehículo. Pero confía y llévalo al banco: En este mundo de estándares corporativos de promedio de economía de combustible, Detroit, Japón y Alemania no dudarían ni un segundo en añadir una pieza US$2,50 de plástico para el motor si supieran que mejorarían la economía de combustible por cualquier cantidad cuantificable. Una gama de potencia puede ser un cordero de sacrificio en su mejor día, pero pequeñas ganancias en la economía de combustible son oro líquido para los fabricantes de automóviles.