Los distribuidores de encendido de alta energía (High Energy Ignition, o HEI por sus siglas en inglés) fueron introducidos por General Motors a principios de 1970 y pronto se convirtieron en parte del equipamiento estándar de todos los modelos. Sus componentes de estado sólido proporcionan un nivel de potencia y fiabilidad muy superior a cualquier distribuidor de estilo de interruptor de punto. Las necesidades de mantenimiento del distribuidor se han reducido en gran medida y por lo general se limitan a la sustitución del rotor. El diseño HEI ha eliminado los eslabones más débiles de los sistemas de encendido precedentes, y sigue siendo un medio potente de la distribución de alto voltaje a la bujía.

Bobina de encendido

Con un ohmímetro ajustado a la escala más baja, coloca un plomo de prueba en cualquiera de los cables principales de la bobina. La lectura debe estar cerca de los 0 ohmios, y no debe ser mayor de 3 ohmios. Ajusta el ohmímetro a la escala más alta, y mueve un plomo de prueba al cepillo de descarga de la bobina secundaria en el centro de la tapa del distribuidor. Repite esta prueba con el otro cable de la bobina primaria. La bobina se considera defectuosa solamente si ambas lecturas marcan infinito.

Bobina captadora

La resistencia de la bobina captadora se mide en el conector del módulo de encendido, con el conector desenchufado. La resistencia entre los dos conectores debe estar en el rango de 500 a 1500 ohmios. Mueve los conectores de la bobina captadora mientras observas el ohmiómetro. No deben ocurrir cambios de valor mientras tuerces y tiras ligeramente de los conectores. La resistencia entre cualquier conector de la bobina captadora y el cuerpo metálico del distribuidor debe marcar infinito bajo cualquier circunstancia.

Avance de vacío

La cantidad de avance de encendido por chispa proporcionada por el avance de vacío varía según la marca y el año del modelo. La acción de avance de vacío normal puede poner la tensión en los cables de la bobina captadora y crear una condición de apertura temporal entre la bobina captadora y el módulo de encendido. Un súbito estancamiento ocurre cuando los conectores se estiran por la aplicación de vacío al diafragma de avance. Esta condición es más común entre las aplicaciones del motor V-8 del Pontiac y el Oldsmobile V-8 y se determina fácilmente por el bloqueo de la señal de vacío.

Avance mecánico

La sincronización de avance del encendido también puede ser proporcionada por pesos centrífugos que reaccionan a aumentos en la velocidad del motor. El movimiento incompleto de los pesos puede retardar la curva de avance, o permitir la sincronización de avance cuando no debería haber ninguna. Los pesos atorados pueden frustrar los intentos de establecer la sincronización de base, y son reparados al desmontar y limpiar el eje del distribuidor. Los pesos centrífugos y sus muelles de retorno son a veces modificados para aplicaciones personalizadas por aquellos que tienen un profundo conocimiento de la práctica.

Módulos de encendido

Al igual que con las especificaciones de la sincronización de base, los módulos de encendido varían según la aplicación. Probar el módulo de encendido en el coche es difícil y puede no ser concluyente. Las tiendas de autopartes suelen proporcionar bancos de pruebas para módulos sin cargo adicional, pero una inspección visual puede revelar defectos que afectan la integridad del módulo. Cualquier deformación por el tiempo o quemadura del cuerpo del módulo indica una avería inminente. La corrosión en el lado bajo del módulo significa la falta de contacto y debe ser corregida por un reemplazo.