La familia de vehículos Ford Contour/Mercury Mystique ofrecía una selección de motores Zetec de cuatro cilindros de 2.0 l o de seis cilindros Duratec de 2.5 l. El Duratec V6 fue un nuevo diseño con 24 válvulas, doble árbol de levas y otras características de rendimiento. Sin embargo, el motor Duratec era conocido por tener una serie de cuestiones que comprometían la fiabilidad, especialmente en los modelos de los años 1995-1997.

Arneses de cableado

Los arneses de cableado en Contours y Mystiques1995-1997 (motores de 4 o 6 cilindros) no eran capaces de soportar temperaturas normales bajo el capó. El calor del motor conduce al agrietamiento y exfoliación del aislamiento del cableado, especialmente cuando se manipula durante el mantenimiento de rutina. Esto expone el cableado real. Los motores con problemas de arneses de cableado eran susceptibles a problemas eléctricos, incluyendo la falla completa de funcionamiento.

Fallo de la bomba de agua

La bomba de agua para el motor Duratec utilizaba un impulsor creado de un plástico que tendía a fallar en torno a la marca de 60000 millas (96000 km). A veces el impulsor se rompía y sus fragmentos podían bloquear los conductos de refrigeración, mientras que en otros casos, el impulsor se rompía de manera que el eje podía girar libremente sin tener que controlar el impulsor. En cualquier caso, el flujo de refrigerante se retardaría o detendría completamente. La única indicación de falla de la bomba de agua era un indicador de temperatura del motor de rápido aumento hasta que el mismo se sobrecalentaba y colapsaba.

Falla de control del corredor del colector de admisión

En 1995, los aceleradores secundarios del motor se accionaban por la presión de succión del motor. A partir de 1996, estos aceleradores fueron accionados por un motor eléctrico controlado por la computadora del motor, el conjunto se llamaba IMRC (IMRC, del inglés intake manifold runner control), o control del corredor del colector de admisión. Sin embargo, el módulo IMRC estaba situada justo al lado de un colector de escape y el calor podría provocar que el módulo fallara. Los aceleradores secundarios podrían quedar bloqueados cerrados, en gran medida restringiendo la respuesta del motor y la potencia, o abiertos, lo que afectaba el torque y el consumo de combustible.

Convertidores catalíticos

Además del convertidor catalítico principal situado debajo del coche, el Duratec tenía pequeños convertidores catalíticos situados en los colectores de escape. Estos convertidores contenían materiales que podían romperse y causar obstrucciones en el sistema de escape perjudicando el rendimiento del motor. El reemplazo de los convertidores catalíticos era necesario para sustituir los ensambles del escape múltiple entero.

Falta de aceite

En algunos casos, el aceite generado en las curvas pronunciadas en el cárter fluía desde la toma de aceite. Esto podía conducir a una disminución de la presión de aceite. Además, las cabezas de los cilindros tenían suficientes canales de drenaje, lo que exacerbaba el problema de la falta de aceite en las curvas difíciles debido a que podía acumularse en las cabezas de los cilindros y no circular por el motor.