Cuando Dodge introdujo el nuevo V6 2.7L, totalmente de aluminio, como el motor de base para su automóvil más vendido, el Intrepid, la acogida inicial fue bastante positiva. Aunque poseía un desplazamiento mucho menor que el anterior motor opcional de 3,5 litros, la alta potencia de 2.7L producía apenas un 5 por ciento menos de caballos de fuerza y poseía un consumo de combustible un 12 por ciento más eficiente. Sin embargo, el entusiasmo duró poco con la nueva planta de poder, cuando los orgullosos propietarios comenzaron a llenar los bolsillos de los dueños de camiones de remolque, incluso antes de que los coches hubieran terminado de pagarse.

El motor 2.7L

El 2.7L fue revolucionario en muchos aspectos para un motor de base de un automóvil económico, al ser totalmente de aluminio, poseer doble árbol de levas a la cabeza para una mayor potencia y producir más de 92 caballos de fuerza por litro. En comparación, un nivel de eficiencia tan alto produciría casi 525 caballos de fuerza en el motor de camión de la propia Chrysler de 5,7 L. El 2.7L se mantuvo como el motor base del Intrepid desde 1998 hasta la discontinuación del coche en 2004 y también fue ofrecido en casi todos los automóviles de pasajeros que Dodge produjo durante esos años.

Fango de aceite

A pesar de ser un buen motor en general, el diseño poseía un problema evidente que (según una encuesta informal realizada en el sitio Edmunds) llegaría a afectar a un asombroso 32 por ciento de todos los vehículos equipados con él, desde el momento de la venta hasta el presente. Las teorías van desde errores en el diseño hasta una conspiración corporativa, pero el 2.7L rápidamente se hizo conocido por las fallas del motor debido a la acumulación de fango de aceite en los conductos del motor y en el cárter.

Pérdidas de refrigerante

La causa principal del infame problema de acumulación de fango del 2.7L era la fuga del refrigerante interno del motor. El problema radicaba en el diseño de la bomba de agua del motor V6, que permitía que una pequeña cantidad de refrigerante entrara el cárter. Esta agua se combinaba con el aceite caliente del motor, haciendo que su contenido de carbono se cocinara, se separara del lubricante y se acumulara allí donde pudiera encontrar un punto de apoyo. En combinación con los ya estrechos conductos de aceite del 2.7L, este problema llevaba a una rápida caída de la presión de aceite y el posterior fallo de motor.

Falla del PCV

Para ser claros, el sistema de ventilación positiva del cárter (PCV, por sus siglas en inglés) no fallaba, como es la creencia común. De acuerdo con importantes expertos de la industria (e indirectamente la propia Chrysler), nunca fue diseñado de forma correcta en el primer lugar. Este sistema utiliza una serie de mangueras y válvulas conectadas al colector de admisión para mantener el cárter del cigüeñal en un estado de vacío constante. La falla o insuficiencia de este sistema conduce al poco control de los deshechos generados por el aceite y la acumulación de carbono en los puntos calientes del motor.

Mea culpa de Chrysler

Sin llegar a admitirlo, Chrysler silenciosamente comenzó a realizar cambios en el 2.7L prácticamente desde el momento en que llegó a los salones de exhibición. Aunque los ejecutivos corporativos no admitieron el error y ofrecieron reparaciones para los vehículos que todavía estaban cubiertos por la garantía, el hecho de que se pusieron a trabajar para rediseñar el sistema de lubricación del 2.7L en 1999, esto debe ser testimonio de la idea de que eran conscientes de este problema desde el primer día.