Introducidos en 1988, los motores de la serie B16 de Honda, formaron de muchas maneras la base de todos los esfuerzos futuros de cuatro cilindros de la compañía. Estos motores estuvieron entre los primeros en llevar el sistema VTEC, que es ahora la insignia de la empresa - si el B16 o el NSX V6 fue en realidad el primero, sigue siendo un punto de discusión el cual utiliza la presión del aceite para accionar un "perfil" de carrera dell árbol de levas de alto rpm. Limpio, eficiente y eficaz, no es de extrañar que el B16 sea tan popular hoy como lo era hace décadas.

Cambio de cámara

El VTEC viene en dos modelos básicos: el estándar de cámaras de "carrera", utilizado para modelos más antiguos (B16A1 hasta A3); y la cámara de "emisiones", utilizada para los nuevos. Si tienes un motor A3 o anterior, ahorra un poco de dinero y olvida el cambio del árbol de levas. Las cámaras utilizadas en estos motores ya están optimizadas para altas revoluciones, por lo que las ganancias en este caso serían bastante escasas. Sólo los modelos "emisiones" posteriores - que utilizan cámaras muy pequeñas para bajas revoluciones y una cámara "normal" para altas rpm - pueden beneficiarse de un intercambio de árbol de levas.

Punto de acoplamiento VTEC

Uno de los trucos de afinación que se aplicaron primero al B16 era el de ajustar el punto de acoplamiento VTEC. La acoplación del sistema en un punto por debajo de 2.000 rpm, se traducirá en una pérdida masiva de presión de aceite y daños en el motor posterior, y cualquier cosa por encima de 6.500 estará demasiado cerca de la línea roja del motor, lo cual no es bueno para nada. De 5.500 a 5.700 es bueno para un motor común, de 4.500 a 4.800 es bueno si posees un accesorio para ello y un escape, y 3.000 se acerca a lo ideal para los motores sobrealimentados.

Radio de compresión

Todos los B16s vienen con radios de compresión entre 10,2 y 10,4 a 1. Eso está bien para un motor naturalmente aspirado (sin turbocargado) de altas rpm, pero es un poco alto para cualquier aplicación con turbocargado. Incluso con los fuertes pistones del motor de Honda y el diseño naturalmente resistente a la detonación, algo más de 10 a 1 es marginal a la inducción forzada. Si vas a reducir la compresión para utilizar con un turbocargado, gasta el dinero y compra pistones de compresión más baja. El simple hecho de instalar una junta de culata más gruesa creará un potencial punto débil en el motor presurizado.

Extras de poder

En algún momento vas a encontrar un límite (generalmente alrededor de 200 caballos de fuerza en este motor) en la producción de energía que sólo puede superarse de tres maneras: óxido nitroso, inducción forzada o aumento en el desplazamiento. Los motores B16 son, en general, buenos para al menos un disparo 50 de nitroso, tanto como 75 si eres valiente. Un motor de almacenaje interno en buena forma está bueno entre 6 y 9 psi (8,1 y 12,2 Nm) de empuje del turbo/supercargador, lo que equivale a entre 80 y 100 caballos de fuerza sobre almacenaje.

Modificar el motor

Aunque podes estar tentado a aumentar el desplazamiento simplemente perforando el motor e instalando nuevos pistones, no lo hagas. Tendrás que abrir los agujeros de acción hasta por lo menos 85 mm para crear alguna diferencia perceptible en el desplazamiento, lo que requerirá enfundar los orificios de los cilindros en el bloque. Los mangas en sí no son demasiadas caras, pero hacer que funcionen puede llevarte a la pobreza. Al final, es más barato y más fácil instalar sólo un cigoñal modificado. Un enfoque modificado no sólo significa más desplazamiento, sino la oportunidad de reemplazar las bielas y pistones también.